修行僧ぷってんの雑記

大学生でも上級会員を目指すブログ

最初で最後の三江線に乗車する

いよいよ今回の旅の目的、三江線に乗ります。

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思った以上に乗客は多くありませんでした。

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普通の人なら、全線で景色が見られる三次10時2分発の列車を利用するでしょうし、こればっかりは仕方ないです。

 

この続きです。

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17時2分、432D列車は定刻通り三次を出発し、最初で最後の三江線の旅が始まります。

 

ちなみに三江線は、江津から三次に向かう方が下り、逆が上りです。

つまりこの列車は上り列車です。

 

 

 

三江線といえば、三次から江津までのほぼ全区間で延々と江の川と並走することが有名です。

 

沿線風景の最大の特徴であり、三江線がここまで生きながらえた理由でもあります。

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進行方向右側を悠然と流れる江の川とともに、列車は1駅1駅歩みを進めていきます。

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途中乗降客がちらほらいたものの、三次から離れるにつれて、どんどん乗客の数が減っていきます。

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また、25km/h制限がかかる場所も相変わらず存在し、そのたびにスピードが落ちるのも、これまでの芸備線と同じ。

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三次から約1時間の口羽で、上り三次行き429D列車と交換を行います。

 

あちらは2両つないでいるにも関わらず、そこそこ席が埋まっていました。

 

 

一方こちらは1両編成でもなお持て余し気味。

口羽発車時点で7名乗車でした。

 

この列車の乗客が少ないのは、途中から景色が見られないという理由でほぼ間違いないでしょう。

 

 

次第に山がちになり、トンネルが増えてきますが、それに比例してスピードも上がります。

 

口羽〜浜原間は、三江線の中で最も新しく建設した区間であり、この区間だけ最高速度が85km/hに設定されているのです。

 

 

やがて、私を含むほとんどの乗客がそわそわし始めます。

理由は「宇都井駅が近づいているから」です。

 

宇都井(うづい)駅とは、ホームや待合室の高さが地上から20mの位置に存在する駅です。

「高さ」で考えれば日本一。

 

しかし、宇都井駅にはエレベーターもエスカレーターなく、ホームにたどり着くためには階段を登らなくてはいけないという、バリアフリーなんてクソくらえな駅です。

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その宇都井で2名降車し、3名乗車しました。

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この時間に降りても、まだ上りの三次行きの最終列車は残っているので、駅ウォッチングにはおあつらえ向きと言えます。

 

※もっとも、もし宇都井駅を絡めて駅ウォッチングするなら、先ほど口羽ですれ違った429D三次行きに乗って宇都井で降り、この432D浜原行きで沢谷までのどこかへ引き返して、再び三次行き433D列車に乗る方がいいと思いますが…

 

 

その後、線形の良いところは飛ばし、線形の悪いところは徐行…というのを繰り返しながら、どんどん進んでいきます。

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なぜか潮で4人下車し、残るは私を含めて4人。

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18時39分、432D列車は終点浜原に到着しました。

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23分の接続の間に浜原駅をウォッチング。

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この建物も来年4月に無くなるかと思うと、とても悲しくなります。あるいは地域の拠点として建物だけは残されるのでしょうか。

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432D列車から乗り継いだ、浜原19時02分発の江津行き434D列車は2両つないでいました。

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しかし、乗客は先ほどの4人と全く同じなので、2両目の乗客は0。

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19時2分、434D列車は定刻通り浜原を出発しました。

 

すでに太陽は見えなくなり、次第に暗闇が支配し始めます。

 

石見川本に着く頃には、もうすっかりあたりは暗くなってしまいました。ここで対向列車を待つため36分停車。

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この先終点の江津まで、列車の交換設備が一切存在せず、石見川本で待機するしかないので、36分もの間止まる事になっています。

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この間に再び駅周辺を散歩します。

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20時10分ごろには列車内に戻りましたが、対向列車が来るまでは動けません。

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20時17分ごろ、ようやく対向列車が現れます。

それに合わせてこちらも出発です。

 

もう外は真っ暗なので、特段動きがあるわけでもありません。

 

 

結局、潮から乗客の変動が全く無かったということになります。

 

 

時刻はまだ20時台。同時刻の東京や大阪などの都市圏だと、電車の中はどうなっているでしょうか?

 

曜日にかかわらず、乗客は間違いなく片手では数えられないでしょう。

 

しかも、この日は青春18きっぷが使えるシーズン。それなのに乗客の数がこれでは、廃止もやむなし、という結論が出ても仕方ないです。

 

 

三江線は、全線開業してからというもの、1度も定期優等列車が設定されませんでした。

最初から不要という烙印を押されたようなものです。

 

「陰陽連絡線の役割としても微妙」「距離短縮効果も少なく、江津も三次も都市としてはそこまで巨大ではない」「おまけに災害に弱い」

という不利な条件を抱えたまま、全線開通から42年存在し続けたんです。

 

こんな路線は、4年前の土砂災害によって、いや、もっと前に国鉄時代に廃止されていても、少しもおかしくありませんでした。

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しかし、三江線は2014年に復活したんです。それは、三江線がまだ戦えるという意思を見せたかのようにも思えました。

 

それでも、極端に利用客の少ない状況は改善されず、その結果、2018年3月末をもって廃止という、JR西日本からの非情な宣告。

 

 

鉄道会社による廃止宣告は、人口減少と一極集中が進むこの国で、これから増えることになるでしょう。それは避けられない事かもしれません。

 

ただ、今のところ廃止が決まっている三江線や石勝線の夕張支線(JR北海道2019年3月末廃止予定)には、まだ猶予はあります。

 

これらの路線が過去帳入りしてしまう前に、どうか1度足を運んで欲しい…

 

 

 

などと考えていると、21時24分、列車は江津本町に到着していました。

 

江津本町は「本町」を名乗りますが、明かりはほとんどなく、駅周辺にはめぼしい建物もありません。

 

結局、乗客は潮から変わらず4人のまま、21時27分に終点江津に到着。

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乗客はみな、お世話になった列車の勇姿を写真に収め、そして最終目的地へと散って行きました。

 

私も三江線に別れを告げ、次の列車に乗り換える事にしました。

 

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